繼標(biāo)致、大眾、福特等廠商之后，通用也開始大規(guī)模全面推廣小排量三缸發(fā)動機，別克新近上市的新英朗、閱朗、GL6均搭載了1.0T/1.3T三缸渦輪增壓發(fā)動機，未提供四缸自然吸氣車型供消費者選擇，不免給人一種強推小排量三缸發(fā)動機的感覺。可以看到，在排放標(biāo)準(zhǔn)日趨嚴(yán)格的大背景下，小排量三缸發(fā)動機已經(jīng)成為多數(shù)汽車廠商的共同選擇，越來越多的三缸發(fā)動機車型出現(xiàn)在市場上，消費者可選擇的余地越來越小，這和當(dāng)年大眾強推雙離合變速器的陣勢非常相像，即“除了被動接受，你們別無選擇”。
■2018款新英朗
關(guān)于三缸發(fā)動機優(yōu)缺點的分析已經(jīng)很全面了，這里再細(xì)講也沒有太多意義，我們只說一點：三缸機的抖動在現(xiàn)階段是不可避免的。為什么這么說？我們通過下面兩幅發(fā)動機工作示意圖可以很直觀地看出三缸機抖動的根源。
■四沖程四缸發(fā)動機工作示意圖，點火順序1-2-4-3
眾所周知，四沖程發(fā)動機要完成一個工作循環(huán)（進氣、壓縮、做功、排氣），發(fā)動機曲軸就要旋轉(zhuǎn)2圈，2圈是720度，所有四沖程發(fā)動機都是這樣的工作循環(huán)。四缸發(fā)動機完成一個工作循環(huán)，每個氣缸都會點火一次，而每個氣缸點火時總有另一個氣缸在同時做功，兩個氣缸同時做功，產(chǎn)生的力矩是平衡的。
■四沖程三缸發(fā)動機工作示意圖，點火順序1-3-2
而四沖程三缸發(fā)動就就完全不同了，三缸發(fā)動機完成一個工作循環(huán)，同樣是每個氣缸點火一次，但是由于氣缸數(shù)量是奇數(shù)，三缸發(fā)動機工作時總有一個氣缸在單獨做功，產(chǎn)生的慣性力矩得不到抵消，抖動就這樣產(chǎn)生了。所有奇數(shù)缸發(fā)動機都存在這個問題，五缸也一樣，只不過五缸的沒三缸那么明顯罷了。
■福特EcoBoost125發(fā)動機（即1.0T渦輪增壓發(fā)動機）
對于三缸發(fā)動機的抖動問題，各大廠商也都竭力通過機械手段進行減振處理，但是很遺憾，無論是最早的摩擦式減振器、偏心質(zhì)量飛輪還是目前多數(shù)廠商普遍采用的平衡軸，都無法從根源上消除三缸發(fā)動機的抖動問題，只能在外面兜圈子，盡量通過NVH抑制手段來控制傳導(dǎo)到駕駛艙的抖動和噪音，或者延緩抖動出現(xiàn)的時間，剛買到的新車肯定不會抖的那么明顯，隨著行駛里程的增長，抖動將會越來越明顯。這里多說一句，說到三缸的抖動問題，很多“支持者”二話不說直接扔一句“瞎說什么，去4S店開開啊”，實在無法理解這些人的邏輯，新車不抖=以后不抖？新車要是都抖的不行的話，那以后還怎么開？
■第七代福特嘉年華
事實上，大多數(shù)消費者噴三缸發(fā)動機并非針對三缸機本身，而是不滿廠商對三缸機的運用。眾所周知，三缸機最早是應(yīng)用在A0級小型車上的，由于成本問題，A0級小車搭載三缸在某種程度上可以說是必然做法，像我們熟知的夏利、奧拓包括如今的嘉年華，用三缸完全OK，對應(yīng)的消費群體既然能接受A0級車型的整體品質(zhì)（NVH抑制占了很大一部分），那么就說明對于三缸機的抖動和噪音也是可以接受的。但是現(xiàn)在的趨勢是，三缸機不僅用在幾萬塊的A0級小車上，而且大有在A級車甚至中級車上推廣的趨勢，這是什么節(jié)奏？廠商有排放標(biāo)準(zhǔn)的壓力，消費者也有花錢買舒心的權(quán)利，廠商背負(fù)的環(huán)保壓力不應(yīng)該成為消費者為不成熟的技術(shù)買單的理由，由傳統(tǒng)燃油車向新能源車過渡的途徑有很多，三缸機不是唯一途徑。
