繼標致、大眾、福特等廠商之后，通用也開始大規模全面推廣小排量三缸發動機，別克新近上市的新英朗、閱朗、GL6均搭載了1.0T/1.3T三缸渦輪增壓發動機，未提供四缸自然吸氣車型供消費者選擇，不免給人一種強推小排量三缸發動機的感覺。可以看到，在排放標準日趨嚴格的大背景下，小排量三缸發動機已經成為多數汽車廠商的共同選擇，越來越多的三缸發動機車型出現在市場上，消費者可選擇的余地越來越小，這和當年大眾強推雙離合變速器的陣勢非常相像，即“除了被動接受，你們別無選擇”。
■2018款新英朗
關于三缸發動機優缺點的分析已經很全面了，這里再細講也沒有太多意義，我們只說一點：三缸機的抖動在現階段是不可避免的。為什么這么說？我們通過下面兩幅發動機工作示意圖可以很直觀地看出三缸機抖動的根源。
■四沖程四缸發動機工作示意圖，點火順序1-2-4-3
眾所周知，四沖程發動機要完成一個工作循環（進氣、壓縮、做功、排氣），發動機曲軸就要旋轉2圈，2圈是720度，所有四沖程發動機都是這樣的工作循環。四缸發動機完成一個工作循環，每個氣缸都會點火一次，而每個氣缸點火時總有另一個氣缸在同時做功，兩個氣缸同時做功，產生的力矩是平衡的。
■四沖程三缸發動機工作示意圖，點火順序1-3-2
而四沖程三缸發動就就完全不同了，三缸發動機完成一個工作循環，同樣是每個氣缸點火一次，但是由于氣缸數量是奇數，三缸發動機工作時總有一個氣缸在單獨做功，產生的慣性力矩得不到抵消，抖動就這樣產生了。所有奇數缸發動機都存在這個問題，五缸也一樣，只不過五缸的沒三缸那么明顯罷了。
■福特EcoBoost125發動機（即1.0T渦輪增壓發動機）
對于三缸發動機的抖動問題，各大廠商也都竭力通過機械手段進行減振處理，但是很遺憾，無論是最早的摩擦式減振器、偏心質量飛輪還是目前多數廠商普遍采用的平衡軸，都無法從根源上消除三缸發動機的抖動問題，只能在外面兜圈子，盡量通過NVH抑制手段來控制傳導到駕駛艙的抖動和噪音，或者延緩抖動出現的時間，剛買到的新車肯定不會抖的那么明顯，隨著行駛里程的增長，抖動將會越來越明顯。這里多說一句，說到三缸的抖動問題，很多“支持者”二話不說直接扔一句“瞎說什么，去4S店開開啊”，實在無法理解這些人的邏輯，新車不抖=以后不抖？新車要是都抖的不行的話，那以后還怎么開？
■第七代福特嘉年華
事實上，大多數消費者噴三缸發動機并非針對三缸機本身，而是不滿廠商對三缸機的運用。眾所周知，三缸機最早是應用在A0級小型車上的，由于成本問題，A0級小車搭載三缸在某種程度上可以說是必然做法，像我們熟知的夏利、奧拓包括如今的嘉年華，用三缸完全OK，對應的消費群體既然能接受A0級車型的整體品質（NVH抑制占了很大一部分），那么就說明對于三缸機的抖動和噪音也是可以接受的。但是現在的趨勢是，三缸機不僅用在幾萬塊的A0級小車上，而且大有在A級車甚至中級車上推廣的趨勢，這是什么節奏？廠商有排放標準的壓力，消費者也有花錢買舒心的權利，廠商背負的環保壓力不應該成為消費者為不成熟的技術買單的理由，由傳統燃油車向新能源車過渡的途徑有很多，三缸機不是唯一途徑。
