乘聯會近日發布了2016年1—7月自主乘用車的銷量數據，從賬面數據來看，今年前7個月自主乘用車增長勢頭迅猛，月均銷量增速在兩位數以上，7月更是創下39.4%的超高增速，全面碾壓合資品牌。具體到車型方面，1—7月自主乘用車中有9款銷量在10萬+ 以上，而銷量前十的10款自主車1—7月累計售出166余萬輛，增速勢頭非常猛。
圖注：2016年1—7月自主乘用車銷量前十車型
具體車型方面，2016年1—7月共有9款車累積銷量突破10萬大關，分別是五菱宏光、哈弗H6、寶駿560、傳祺GS4、寶駿730、帝豪EC7、瑞風S3、長安CS75以及長安CS35，而排在銷量榜第十位的長安歐諾1—7月累積銷量也達到了98592輛，十分接近10萬輛這個關口。總體銷量看的話，這10款“爆款”車的1—7月的總銷量達到了166萬輛，堪稱中國車市的銷量神話，然而要是從自主品牌的長遠發展看的話，這10款車的熱銷，一定程度而言只是中國自主品牌虛假繁榮的泡沫，這些泡沫的背后，是自主品牌難敵合資品牌的殘酷現實。
圖注：五菱宏光銷量持續走高，已經創下自主乘用車的銷量神話
首先是車型種類占比嚴重不均。我們可以看到，1—7月銷量前十的自主車型中，有6款是SUV，3款是MPV，只有1款是轎車，這三大類車型銷量占比的嚴重不均衡也正是自主品牌目前發展中的關鍵問題。受到近年來SUV大潮的推動，很多自主品牌都將生產的重心轉向了SUV車型，而自主轎車這樣的冷門車型研發基本停滯不前。更夸張的是，近年來異軍突起的不少自主品牌幾乎完全是靠SUV起家的，這就導致了企業產品的單一化，短期內看似業績不錯，但一旦SUV（主要是中低端SUV）這陣風吹過去，這些企業將摔得非常慘，更別提和合資品牌競爭了。單個企業的這種“挑食”性的產品戰略，放大后影響到了整個自主品牌的系統競爭力，自主品牌轎車持續遇冷就是這種市場化導向戰略的惡果之一。
圖注：自主品牌轎車的大旗，目前主要還是由吉利和奇瑞扛起，圖為奇瑞艾瑞澤5
其次是自主品牌的市場占比逐漸縮水。盡管自主品牌不乏五菱宏光、哈弗H6這樣月銷量動輒4—5萬輛的超級爆款車，但即便如此，還是難止自主品牌乘用車整體市場占比縮水的趨勢。今年4月以來，自主乘用車的市場占比開始逐漸下滑，到7月已經下滑至37.7%，較年初43.6%的市場占比縮水了6個百分點，而隨著8—9月大量合資新車的上市，自主乘用車的市場占比很有可能再度下滑。至于占比下滑的原因，可能是很多人都不愿意看到的，那就是很多自主車企賴以生存的SUV市場份額的下滑。從今年3月開始，自主SUV的市場份額開始走下坡路，市場占比從2月的60.3%開始一路下跌，到7月已經下跌至54.2%。這種現象一點兒都不意外，一方面，自主品牌SUV多以中低端產品為主，而到稍微往上的15萬級別SUV這個細分市場，自主品牌可以說拿不出一款具有競爭力的產品，市場份額下降是必然結果；另一方面，不少合資品牌已經把觸手伸至10萬元這個級別的SUV，而今后大眾、現代等車企還將推出10萬元以下這個級別的合資SUV，自主品牌SUV市場份額下行的趨勢恐怕還將持續。而說到自主轎車的市場份額，簡直可以用慘不忍睹來形容，從今年年初開始，自主品牌轎車的市場占比就跌破20%關口，然后在此后的6個月中以月均0.5%的速度持續下跌，到7月已經跌至16.6%，按照這樣的趨勢發展下去，就算帝豪EC7、奇瑞艾瑞澤5們持續單月2萬輛的銷量，也無法挽救自主品牌轎車市場占比跌破10%的大勢。
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圖注：國足再度患上恐韓癥，自主品牌轎車也有同樣的毛病
最后還是那個老生常談的自主品牌天花板問題。自主品牌要想克服向上走的瓶頸難題，不能依靠這些爆款車型，而是要依靠中高端SUV、更多的爆款轎車來向上走，打破合資品牌的壟斷局面，才是自主品牌的出路。量化生產沒毛病，真正擺在自主品牌的難題是，如何掌控好量化和品質之間之間的尺度，開發出既能上得了廳堂，又能下得了泥塘的產品。說起這個，豐田表示真的不是針對誰，豐田的海拉克斯已經成為傳奇，但這個品牌也同樣不乏陸巡這樣的高端越野SUV，而現階段的自主品牌，顯然一個成就也沒有解鎖，走量沒問題，但請別忘了肩負的責任。
