近日，國務院召開常務會議，會議提出“對鋼鐵、煤炭、電解鋁等產能嚴重過剩行業，各地不得以任何方式新增產能，原則上不再批準新建傳統燃油汽車生產企業”。這一舉措提出之后，外界廣泛將其解讀為國家再次釋放出支持新能源汽車的信號，但事實上，這一舉措對新能源汽車扶持力度是極為有限的。
首先，“不再批準新建傳統燃油汽車生產企業”只是針對新建燃油汽車企業而言的，并不代表傳統燃油汽車企業不能繼續新建生產基地。換句話講，這一舉措出發點是希望通過對新建燃油汽車企業的限制，來達到扶持新能源汽車企業的目的。然而遺憾的是，此舉落腳點卻落在了單純限制新建燃油汽車企業上，并沒有對已有的燃油汽車生產企業做出限制，這樣一來，傳統燃油汽車生產企業完全可以通過新建生產基地來擴大產能，未來燃油汽車在市場上所占的份額并不會因此而減少， 新能源汽車“打輔助”的角色也不會發生改變。
其次，國內新建傳統燃油汽車企業的需求原本就非常小，“不再批新建燃油車企”基本等于沒說。眾所周知，國內的燃油汽車行業已經發展成熟，行業總體格局已經固定成型，加之燃油汽車行業具有一定的技術門檻兒，新建燃油汽車企業想要打破已有的行業格局非常困難，更別說入行之后還要面臨技術、資金、行業競爭、品牌積淀等難題。由于上述原因，近年來國內新建傳統燃油汽車企業屈指可數，業外行業也鮮有投資新建傳統燃油汽車生產企業的意向。漢騰、斯威是近年來在傳統燃油汽車行業已經趨于飽和狀態下還“強行”入行的兩家傳統燃油汽車生產企業，其未來發展前景不容樂觀。國務院“原則上不再批準新建傳統燃油汽車生產企業”政策出臺之后，2016年7月發布的斯威汽車，或許將成為中國最后一個傳統燃油汽車生產企業。
上面兩點說的是“不再批新建燃油車企”政策的局限所在，不過這一新政并非純屬空談，實際作用還是有的，下面我們就來說說它的積極作用。
早在2009年，國家就曾出臺過《汽車產業發展政策》，意在推動國內汽車產業結構調整和重組，擴大企業規模效益，提高產業集中度，避免散、亂、低水平重復建設。在那之后，國內汽車生產企業曾經掀起了一波重組兼并的小高潮，一些競爭力低下的汽車品牌被兼并，汽車產業集中度有所提高。2011年年底，工信部又出臺了《乘用車生產企業及產品準入管理規則》，旨在通過技術門檻對新入行的汽車生產企業進行調控。從實際效果來看，上述政策的影響有限，因為漢騰和斯威汽車正是在這兩項政策頒布之后成立的。不過這一次不一樣，“國務院原則上不再批準新建傳統燃油汽車生產企業”之后，業外資本再想進入傳統燃油汽車企業基本不可能了。如此一來，一方面可以避免傳統燃油汽車行業出現散、亂、低水平重復建設亂象的發生，另一方面則可以引到執意發展汽車產業的業外資本將投資項目轉向新能源汽車這一細分領域，從而加快新能源汽車行業的資本運作，間接上可以起到提高新能源汽車的建設水平，減少低水平重復建設的行業亂象的作用，從這一點來講的話，國務院“不再批新建燃油車企”的積極影響還是有的。
根據最新消息，德國將在2030年開始全面禁止內燃機車上路，這也意味著德國車企將加速發展新能源汽車，前不久大眾已經和江淮簽訂了發展新能源汽車的協議，新能源汽車未來成為大眾在華的主力產品基本是板上釘釘的事實。而2020年開始，國家對新能源車企的補貼政策將全面取消，自主新能源車企將獨自面對與合資新能源車企的競爭。自主新能源車企能否在2020年左右全面崛起，將成為影響未來中國新能源汽車產業發展的關鍵一步。
