我們先從技術角度講，我們的教育層面沒有什么準確的精密學研究。就拿一個簡單的焊工講，在咱們中國隨便來一個師傅教學徒幾年這些新兵蛋子就能去機械廠上班了。在日本，這需要經過嚴格的培養和考核，焊接工藝接縫精度要求在絲米也就是0.01毫米。再譬如咱們說現在做PVC地板的日本安田設備，它的精度達到0.01mm,能做4mm厚的PVC地板，而中國的設備目前還達不到做這么薄的板子，更不要比穩定性和持久性。所以在精密儀器領域我們和日本的差距非常大，這也就導致了我們在汽車發動機領域和車身高強度鋼材甚至高密度的的螺栓都是進口自歐洲和日本。
圖注：這樣的焊接現場在中國見得太少
我們說學習西方工業技術，實際上日本和中國的起步幾乎是一致的。只不過當年大清朝采取的是中學為體、西學為用，而日本則是采取的脫離亞洲全面倒向西方的明治維新改革，幾十年后事實證明洋務運動完敗給了明治維新。在這之后，中國經歷了長時間的戰爭和社會變革，直到新中國成立才穩定下來，這就過去了50年。也就是說我們和日本的工業發展水平到日本二戰戰敗最少有40年的代差。接下來，因為朝鮮戰爭和越南戰爭美國要借助日本的幫助給前線的戰車、坦克、戰斗機維修和補給，這給予了日本機械工業發展的機遇。而這個時候的中國工業正在跟著蘇聯學習，這其中還犯了一些錯誤，到最后誰料想蘇聯最后自己都搞不下去解體了，這個時候中國工業發展的方向更加模糊。這一眨眼，時間又過去了將近50年。而日本在這50年的時間里，大力發展起來了自己的汽車工業，塑造了眾多世界級品牌，尤其是豐田汽車的成功讓日本汽車界引以為傲，更加堅定了自己戰敗后的初衷——首先發展汽車工業。
圖注：豐田g1軍用卡車制造于1935年，發動機來自雪佛蘭
這樣我們又落后幾十年，所以如果細算，我們從洋務運動失敗到八國聯軍入侵，再到日本侵華戰爭，再到蘇聯解體，我們這100年里工業質量的發展還不及日本二三十年年，尖端領域恐怕差距要大了80多年。所以我們整個大面上看覺得沒那么多，實際上我們要補的東西卻在這80年里發生了。而蘇聯汽車工業發展本身就有問題，直到現在，俄羅斯也沒有什么世界級汽車品牌，所以我們的汽車發展，最終還是要自己摸索的。
圖注：為了拯救俄羅汽車品牌，普京親自代言了俄羅斯拉達汽車
后來我們走了合資路線，大眾、豐田、福特等國際知名車企紛紛在中國建廠，而我們的自主品牌也走上了“組裝”的道路，核心部件都是來自于進口。然后我們在消化外來技術的前提下進行自主生產，然而因為一味地追求市場和盈利，以哈弗汽車為代表的一大批國產車企完全倒向了SUV的發展上，發動機直接進口三菱的，就這樣又是十年荒廢了。
圖注：多少中國汽車品牌的引擎蓋打開是這個品牌的發動機？
那些年自主，只不過是組裝的偽裝詞。然后到了近期，中國車企終于開始在乘用轎車領域發力，這其中具有代表性的是觀致3、吉利帝豪。然而因為短期內無法看到乘用轎車帶來的大收益和回報，觀致又推出了觀致5 SUV、而吉利也在SUV領域推出了博越和遠景，奇瑞除了在艾瑞澤系列車型上發力，也重點推出了瑞虎7SUV。時至今日，我們的國產車發展路線還是不夠明確，雖然采取的是SUV+轎車雙路線。但是似乎有一種SUV一邊倒的態勢，而且爭奪的都是國產車具有價格優勢的10-15萬區間的SUV市場，車企的表現，給人的感覺是對乘用轎車領域有一種力不從心的感覺。這將加大合資車對主流乘用轎車市場的控制力，以后國產車想爭奪這個市場更難，因為大家都在分心。而對于所謂的電動汽車領域，目前為止也基本宣告了這條道路不太好使，至少要做影響力目前靠電動汽車領域干仗合資車不現實，一窩蜂地全部去研發這個純電動汽車領域本身就有很大的問題。而日本在這個時候走的是雙擎路線，可謂又比我們超前了五年。
那么在未來我們能否追趕上甚至超越日本的汽車工業呢？我們應在在哪些方面做文章呢？
首先我們必須去掉浮躁和跟風的態度，端正發展路線，積累自己的技術。沒有積累，就沒有獨門秘方，就沒有優勢，沒有優勢就是沒有話語權，這是相輔相成的。這就像是世界知名汽車變速箱生產商德國的ZF，日本的愛信一樣，如果沒有前期投入大成本去研發自己的變速箱技術，何來的幾十年無可撼動的世界地位？這就是因為他們有自己的秘方，別人模仿都模仿不來。
圖注：教學器械大多用的是大眾的部件
其次，可以借助航天領域的鑄造技術以及高品質鑄鋁原材料的研發，帶動汽車領域薄弱環節的發展。中國的崛起不容易，汽車崛起更不容易，我們汽車領域不但面臨著眾多的技術封鎖，自己走自己的創新之路面臨的敵人更是整個西方。而我們的高新技術怎么引進？也可以從我們的軍工領域吸收一些技術，也就是走引進技術+消化和走進軍工量產化尖端技術和特殊材料雙路線。只有這樣才能加快我們的追趕速度，如果說那些汽車領域的大咖以前都多少和做戰斗機發動機有關系的話，那么也就是說，如果我們殲20國產大推力矢量發動機WS15能夠成功研制出來的話，那么其中的一些技術對于汽車行業也具備變現的能力。
圖注：衛星飛船與月球合成圖
最后，推出中國市場新的安全檢測標準，難度要高于國際，美國的IIHS25%碰撞測試是目前世界上最嚴苛的碰撞測試試驗，但是已經成為了現在國際市場認可的安全標準。這其中的道理相信我們比誰都懂，大家看的就是終極安全。而我們的C-NCAP為何不受國際社會的重視，就是標準不夠嚴格。目前世界各大知名車企對中國市場都十分重視，如果中國推出更為嚴苛的碰撞測試標準，那么意味著我們的合資車安全技術標準會更接近該品牌車型所在國的標準，那么對于我們的整個汽車行業的推進將是顯而易見的。因為只有我們有著更高的標準，他們才會輸出更好的技術，從而提升中國汽車行業的影響力。中國汽車行業哪怕有一個點世界認可度高于國際市場的時候，那么對于我們和國外知名品牌合作、技術引進都將有著實際的意義。
圖注：正在進行中的C-NCAP碰撞測試
小編結語：對于汽車制造，我們缺的不僅僅是技術和人才，我們還缺了那100年的技術累計，相信國產車能走出自己的路，如果我們因為里皮執教國足還期待國足比賽的話，那么我們更應該支持已經在和合資車廝殺的國產車！畢竟我們的國產車已經走向了世界，而國足已經十幾年沒沖出亞洲。
